on Ottobre 27, 2023
Non è troppo tardi per tornare sul binario giusto. È il messaggio che Federico Manzoni lancia ai vertici regionali a proposito dell’operazione «treni a idrogeno», che il vicesindaco boccia su tutta la linea e bolla come «mera operazione di immagine che non modifica nella sostanza la qualità del servizio».
«Ferrovie Nord, per conto di Palazzo Lombardia, ha contrattualizzato i primi sei treni, mentre altri otto sono solo in opzione. Procedere all’acquisto di questi ulteriori convogli sarebbe un perseverare diabolico». Con i fondi risparmiati, osserva il numero due di Palazzo Loggia, «sarebbe possibile finanziare il servizio cadenzato che è stato messo in soffitta dalla Regione: un treno ogni mezz’ora tra Brescia, la Franciacorta e Iseo, e un treno ogni ora diretto in Valcamonica».
Costi troppo alti
EMBED [Leggi anche]Il problema dunque, osserva Manzoni, non è il treno a idrogeno in sè, ma il fatto che non porterà reali benefici ai viaggiatori «nonostante un investimento complessivo di ben 400 milioni di euro». E in particolare il dito è puntato contro «i costi di esercizio, che mantenendo invariata la frequenza attuale, lieviteranno di ben 9 milioni all’anno. Basterebbero 4 milioni, quindi meno della metà di questa cifra per ottenere quel salto di qualità del servizio che a suo tempo era stato pattuito con il territorio».
«Brescia sarà all’avanguardia a livello nazionale e sempre più vicina ai più alti standard europei. Abbiamo già due assi di forza come l’alta velocità e la metro, e un domani anche il tram. Per noi è fondamentale che tutto il reticolo delle linee secondarie che convergono sulla città sia potenziato». Solo così, solo offrendo servizi che possono cambiare i comportamenti di chi si sposta, convincendolo a lasciare in garage il mezzo privato, si possono ottenere veri benefici dal punto di vista ambientale.
Pensare ai servizi
EMBED [Il vicesindaco Federico Manzoni con Laura Castelletti]
«Non è il territorio a stabilire se sia meglio l’opzione idrogeno oppure quella di una elettrificazione tradizionale, oppure ancora quella scelta da alcune ferrovie non elettrificate che hanno scelto un’opzione ibrida con le batterie. Certamente ho le mie idee, ma le tengo sullo sfondo. Come territorio e come Comune a noi interessa però come viene alimentato il treno ma il servizio che viene offerto: il treno sarà appetibile e in grado di fare passare dal mezzo privato a quello pubblico se risponde ad alcune caratteristiche. Una è quella di un servizio ferroviario cadenzato in linea con le migliori prassi europee, come avviene con le S-Bahn tedesche, con le Rer francesi e in parte con le linee S sul nodo milanese. Una sorta di passante ferroviario. Nel 2016-2017 avevamo destinato i fondi che il Patto per la Lombardia aveva messo a disposizione per il territorio bresciano: 13,3 milioni per rendere la linea in grado di sostenere questo tipo di servizio. In particolare sono stati sistemati i nodi di incrocio sistematico a Borgonato-Adro, Bornato Calino, Castegnato e Borgo San Giovanni, finanziato da noi con il Bando periferie, per consentire l’ingresso contemporaneo nelle stazioni nei diversi sensi di marcia.
Sulla Brescia-Iseo-Edolo, peraltro, «eravamo oggettivamente più avanti: c’erano già delle progettualità ed erano già stati fatti interventi. e il Comune aveva investito risorse. Bando periferie, Patto per la Lombardia, fondi statali per le ferrovie isolate. Avevamo raggranellato un bel gruzzolo di fondi che servivano a far fare un salto di qualità alla linea. Nel 2020 poi c’è stato il passo indietro con una delibera regionale che è stata per noi una doccia fredda».
Eppure già con Floating Piers erano emerse le potenzialità della linea anche in ottica turistica oltre che nel quotidiano. Il quadrante della Franciacorta e di tutto l’Ovest bresciano è poi dinamico e molto cresciuto in questi anni. «Siamo ancora in tempo per invertire la rotta: torneremo alla carica».
EMBED [Box News 5 Min Articolo]
dal giornale online: giornaledibrescia.it – Valcamonica
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